中国车企狂奔“出海”。9月11日，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布数据显示，今年前8个月，汽车出口量同比增长61.9%，其中8月出口量超40万辆。中汽协副总工程师许海东表示：“今年以来，汽车出口表现非常好，商用车也按照预计增加，接下来几个月的销量会高于去年。”
出口量增长的同时，中国车企在海外市场的关注度也持续提升。有德国媒体报道称，今年慕尼黑国际车展上的中国竞争对手，给德国汽车制造商带来前所未有的压力。此外，面对“出海”过程中日益增长的滚装船租金与融入当地市场等问题，中国车企也通过多种方案破题。
8个月出口近300万辆
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去年汽车出口量超300万辆，今年仅用8个月即将追平。
来自中汽协的数据显示，今年前8个月，汽车出口量为294.1万辆，同比增长61.9%。其中，8月汽车出口量为40.8万辆，环比增长3.9%，同比增长32.1%。
“今年初预计全年汽车销量将实现3%的正增长，从现在的表现来看可能会好于预期。”许海东表示。
值得一提的是，尽管燃油车在国内增速放缓，但在出口端依旧保持高速增长。数据显示，今年前8个月传统能源汽车出口量为221.5万辆，同比增长高达49.9%。其中，8月传统能源汽车出口量为31.8万辆，环比增长9.2%，同比增长41%。同时，中国外贸商品“新三样”之一的新能源汽车，出口依然迅猛。今年前8个月，新能源汽车出口量达72.7万辆，同比增长1.1倍。其中，8月新能源汽车出口量为9万辆，同比增长8.1%。中汽协相关人士透露：“汽车出口量前十国家中，俄罗斯、墨西哥和比利时出口量位居前三，市场表现较强;新能源汽车出口量前三大国家为比利时、英国和泰国。”
汽车出口量提升也让出口额明显增长。数据显示，今年前8个月，汽车出口额为4427亿元，同比增长104.4%。从出口国家来看，今年前7个月，我国汽车商品出口金额排名前十位国家依次为俄罗斯、美国、墨西哥、英国、比利时、澳大利亚、日本、德国、韩国和阿联酋。中汽协相关人士表示：“上述十国汽车商品累计出口金额576.3亿美元，占全部汽车商品出口总额的48.8%。”
面对海外市场需求上涨，政策层面也进一步推动。《汽车行业稳增长工作方案(2023-2024年)》中提出，要鼓励汽车企业加快研发和生产面向国际市场的汽车产品，建立和完善国际营销服务体系，加强与航运企业、国内外金融机构合作，巩固扩大重点国家和地区市场汽车出口，加大“一带一路”沿线国家和新兴市场开拓力度，培育汽车出口优势。商务部新闻发言人束珏婷表示：“近期商务部将陆续出台提升加工贸易发展水平、促进新能源汽车贸易合作等专项政策措施，全力推动进出口促稳提质。”
中国造“出海”掰手腕
整车出口量增长下，中国车企在国际市场的地位也持续提升。来自乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)的数据显示，今年8月，自主品牌乘用车出口量达28.4万辆，同比增长58%;合资与豪华品牌出口量仅为4.6万辆，同比下降39%。从新能源汽车品牌排名来看，今年8月厂商出口排名中前五位中仅有特斯拉一家外资企业，排名首位的比亚迪出口量高达2.5万辆。乘联会秘书长崔东树表示：“伴随中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，新能源出口市场仍然向好前景可期。”
中国造新能源汽车参与国际竞争，中国车企也站在全球车市高光下。其中，众多中国车企参展，让今年的慕尼黑车展有了“主场”的味道。
据统计，近50家中国企业参与本届车展，约占总参展企业的7.4%。同时，中国车企乘用车品牌更占据今年慕尼黑车展乘用车品牌的1/3。中汽协副秘书长柳燕表示，慕尼黑车展被誉为“汽车产业的风向标”，中国企业在此亮相可以让全世界都看到中国汽车的创新成就和整体实力，进而与中国汽车一起拥抱全新时代、迈向未来出行。
从产品上来看，相比本土作战的奔驰、宝马等车企展示的概念车，本届慕尼黑车展上中国车企的参展车型除首发车型外，基本为已在国内上市一段时间、经过市场检验的成熟车型。其中，比亚迪将海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS海豚及腾势D9等“组团”带到慕尼黑，同时比亚迪宣布纯电版海豹正式在欧洲上市;阿维塔在本届车展上全球首发阿维塔12;零跑汽车则全球首发旗下中大型SUV——C10。
中国车企在慕尼黑车展热度不减，也让海外车企压力倍增。车展期间，大众、雷诺、宝马等车企负责人直言：“在电动汽车领域，中国已领先我们一代”“欧洲必须在制造成本、生态系统等各方面努力追赶并与之合作。”外媒更表示：“只需几年，中国车企就能成为全球汽车业领头羊。”
谈及来自中国等新兴市场在电动汽车生产方面的竞争，德国总理朔尔茨表示：“公平竞争激发商业活力。竞争应该激励我们，而不是吓到我们。”车展期间，朔尔茨更宣布一项旨在推动 “德国制造”可持续创新的激励计划。
“运力+运营”考题待解
中国车企闯入全球市场，但“出海”航路上的挑战依然存在。
由于汽车出口量猛增，导致运输资源持续紧张。目前，全球汽车运输船运力市场集中度较高，以日本、韩国、欧洲船东为主。数据显示，截至去年底，全球有700多艘汽车运输船，其中日本船东占据全球汽车运输船市场41%的份额，韩国占比14%，中国汽车运输船船队运力仅占全球的2.63%。
运力紧张也让中国汽车出口遭遇“拦路虎”。运力不足下，运输成本也水涨船高。
根据国际航运咨询机构克拉克森的最新数据显示，今年5月6500CEU(汽车载运量单位)滚装船的日租金达11万美元/天，同比上涨83.3%。“将一辆车从国内运往欧洲，仅海上运输成本就高达1万元。”有行业内部人士计算称。
面对紧张的运力及上涨的运输成本，中国车企选择自己出手解题。早在2007年，奇瑞汽车便买下创建于1900年的芜湖造船厂。有媒体报道称，芜湖造船厂近日承接三艘7000CEU液化天然气/燃油双燃料汽车运输船，预计年内开工，三笔订单均来自其母公司奇瑞汽车。今年8月，上汽集团宣布，中船江南造船为上汽集团“量身定制”的首艘远洋汽车运输船(滚装船)正式下水，拥有7600车位，将于明年投入使用，计划“常驻”欧洲航线和即将开通的澳新航线。
中国车企造船“出海”的同时，有业内人士表示，运输行业会呈现明显的周期性特征，一旦市场进入低迷期，跨界而来的汽车企业因缺乏专业的管理团队、管理经验和全球航运网络资源，将面临很大困难。因此，车企更要加强码头、仓储、物流等环节的投资建设，才能保证汽车出口的每一个环节都畅通无阻。
解决运输问题，中国车企如何更好地融入当地市场同样关键。“汽车出口实际上是在动人家的‘蛋糕’。从贸易形式上看，今后中国车企更多还要进行本地化生产。”在许海东看来，中国产品质量、售后服务、品牌打造、运输、金融支持、售后服务体系建立等都是关键，中国车企走向海外最终是要融入当地市场，成为当地的企业，这样中国车企才能稳定地在海外发展。
此外，有外媒报道称，因担心从中国进口的电动汽车会以极快的速度和规模涌入欧洲市场，威胁到欧洲本土电动汽车产业，欧盟正考虑对中国进口电动汽车展开反倾销、反补贴调查。
